Carro autônomo: cadê o motorista?

A opção é sua: chamar um táxi ou carro de aplicativo com motorista que pode estar bêbado, drogado, desatento por problemas domésticos ou cansado por já ter 20 horas ao volante; ou outro veículo robótico, sem ninguém ao volante, o famoso carro autônomo.

Essa situação pode acontecer num futuro distante no Brasil, mas nos EUA já existem milhares de Teslas com AutoPilot, o que dispensa a necessidade do motorista, mas exige que ele esteja atento e assuma o volante em determinadas situações.

Em São Francisco, os táxis já circulam sem motoristas. Apesar de alguns incidentes e protestos públicos, as empresas que implementaram o sistema (Waymo da Google, Cruise da GM) já pensam em estendê-lo a outras grandes cidades norte-americanas.

A Tesla está respondendo a ações judiciais, pois vários de seus “carros autônomos” já se envolveram em acidentes, alguns com vítimas fatais.

Várias fábricas em todo o mundo testam estes carros, incluindo fornecedores de sistemas eletrónicos como a ZF ou a Bosch. Eles são classificados por níveis de automação. O mais baixo (zero) não possui automação: oferece apenas dispositivos banais como câmera de ré ou aviso quando a velocidade pré-determinada é ultrapassada.

Nos níveis mais elevados, a eletrónica elimina a necessidade de interferência do condutor até ao quinto nível, o que elimina o volante, comandos ou pedais.

Um dos problemas gerados pelos carros autônomos é jurídico. Quem é o responsável em caso de acidente? O proprietário, o motorista, o fabricante do veículo ou o fornecedor do software?

As controvérsias são muitas, mas as comissões europeias responsáveis ​​por estabelecer legislação específica estão a chegar a um consenso de que a responsabilidade é do fabricante de automóveis autónomos. A menos que fique comprovado que o condutor não seguiu as instruções para ficar alerta e assumir a direção em determinadas situações alertadas pelo sistema eletrônico.

A Mercedes-Benz testa carros autônomos há vários anos. E diz que há situações complexas, como uma pessoa parada numa esquina, bem no final da calçada, perto do asfalto. Câmeras ou radares não conseguem prever, com base na posição dela, se ela atravessará ou não a rua. Somente o homem percebe, mesmo quando parado, pequenos movimentos que indicam sua intenção.

Por outro lado, as câmeras conseguem perceber com mais clareza a presença de um pedestre ou bicicleta que esteja fora de um determinado raio de visão do motorista.

A mudança de costumes provocada pelos saltos tecnológicos sempre provocou reações opostas: no início do século XIX, protestos generalizados quando a cidade do Rio de Janeiro decidiu trocar a iluminação pública de gás para elétrica.

A questão atual é a substituição do driver pela eletrônica. Até porque é cada vez mais difícil defender o homem que está ao volante. Se por um lado o Tesla causa acidentes que podem ser evitados com a evolução da tecnologia, quais as chances, por outro, do ser humano assumir uma postura responsável ao dirigir um veículo?

A tecnologia se mostrou incapaz de evitar um carro com um irresponsável ao volante ou um caminhão com motorista “preso”. E, mesmo com todos os controles eletrônicos, quantos desastres ainda serão causados ​​por alguém que adormeceu ao volante ou sofreu um ataque cardíaco?

A rigor, um robô oferece muito mais segurança no trânsito, pois não está sujeito a problemas físicos ou emocionais que interfiram diretamente no comportamento do motorista.

Se o computador joga xadrez perfeitamente, um carro também foi colocado na pista para avaliar a destreza da eletrônica nessas condições.

Embora os primeiros resultados tenham sido satisfatórios, a marca que realizou o teste (Audi) não parece ter ficado convencida, pois acaba de anunciar que pela primeira vez – em 2026 – terá uma equipa de Fórmula 1 (com uma verdadeira motorista…) nos trilhos.

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